HET BEZIT VAN EEN EV KUN JE EENVOUDIG TERUGBRENGEN NAAR, INPLUGGEN, OPLADEN EN RIJDEN. HERHAAL INDIEN NODIG. MAAR ZO EENVOUDIG IS HET NOU OOK WEER NIET. NAAST JE EERSTE VERBAZING OVER ALLE GADGETS VAN EEN NIEUWE AUTO MOET JE JE ALTIJD GRONDIG WEGWIJS MAKEN IN JE NIEUWE BOLIDE. IETS DAT ZEKER GELDT VOOR EEN EV.
De meest gedreven EV rijders zullen toegeven dat je een EV eigen moet maken, een nieuwe manier van leven is en je al snel in een rabbit hole kunt verdwijnen zodra je wordt gegrepen door alle functionaliteiten en gadgets. Overstappen op elektrisch verandert je wereld, en de batterij is hier een grote speler in.
Wil je weten waarom het opladen van de laatste 20% van je batterij eeuwen lijkt te duren? Of waarom het insteken na elke kleine rit niet het beste is voor je batterij? Check it out...
Waarom de snelheid die het laadstation biedt niet altijd je laadsnelheid is
Wanneer je een elektrische auto koopt, is er veel vergelijkingsmateriaal. Omvang van het vermogen van de batterij, output en bereik spelen mee om een keuze te maken voor merk en model. Maar wat vaak over het hoofd wordt gezien is de laadsnelheid. Simpelweg de snelheid waarmee de auto zijn batterij kan vullen. Omdat batterijen kwetsbaar zijn en gemakkelijk kunnen worden beschadigd door elektrische overbelasting, beperken alle EV's de snelheid waarmee stroom in de batterijen kan worden gepompt.
Een paar jaar geleden was 50 kW het maximum voor de meeste niet-Tesla elektrische auto's, maar dankzij grotere batterijpakketten en verbeterde beheersystemen wordt 100kW steeds meer de norm, met veel auto's die zelfs nog op hogere snelheden kunnen laden.
Wat heeft dit te maken met tijd bij de oplader? Nou, als je auto slechts met een maximum van 50 kW kan laden, zal een ultrasnelle 150 kW oplader geen verschil maken voor je laadtijd. Je kunt het natuurlijk nog steeds gebruiken, maar het levert alleen lading zo snel als je auto kan accepteren - iets wat je kunt controleren in de specificaties van je auto. In dit geval zal het gebruik van een 50 kW snellader je dezelfde laadtijd geven en kan het ook wat goedkoper uitvallen (sommige laadbedrijven hanteren een lager tarief voor laders met een lager vermogen). Het betekent ook dat bestuurders van auto's die met hogere snelheden kunnen laden, volledig kunnen profiteren van de extra snelheid die wordt geleverd door een 150 kW oplader.
En er is nog iets om te onthouden over laadsnelheden: ze fluctueren. Wanneer je een snellader gebruikt, geeft je auto de lader de opdracht om langzaam te beginnen voordat hij op volle snelheid draait. Zelfs op volle snelheid kan je auto nog steeds kW van het vermogen dat de lader daadwerkelijk kan leveren afromen om te zorgen dat de batterij niet te warm wordt. Dan, meestal rond de 70-80%, wordt de stroomtoevoer opnieuw verlaagd om het risico op beschadiging van de batterij te voorkomen.
Waarom EV fabrikanten meestal laden tot '80 procent' adviseren
Dit is iets dat EV niet altijd logisch voorkomt. Maar als je de batterij tot aan het randje oplaadt zul je hem beschadigen. Gelukkig kunnen wij, als bestuurders, de batterijen niet overladen omdat elektrische auto's worden geleverd met allerlei beheersystemen om dit te voorkomen.
Wanneer batterijen het punt bereiken waarop ze bijna vol zijn, bouwt de hitte zich op in de cellen. Om de temperatuur laag te houden, vermindert de auto aanzienlijk de hoeveelheid binnenkomende lading met de laatste paar kWh die met zeer lage snelheden worden toegevoegd. Het is een beetje zoals jezelf een heel volle kop thee inschenken. Je begint langzaam, versnelt om het grootste deel van de kop te vullen en vertraagt om te voorkomen dat het overloopt.
Waarom je batterij misschien niet helemaal de grootte is die je denkt dat hij is
Alle EV batterijen zijn niet blij als ze volledig leeg of vol zijn. Het veroorzaakt onherstelbare schade aan de interne chemie van de cellen waardoor je bereik naar beneden schiet. Dus alle EV's hebben wat 'State of Charge' beheersystemen wordt genoemd die voorkomen dat een van beiden gebeurt. Ze stoppen de motor met het trekken van lading wanneer je bijna leeg bent en stoppen de stroom van lading wanneer je bijna vol bent. Dus wanneer je display zegt dat het pakket helemaal leeg of 100% vol is, is het eigenlijk geen van beiden.
Het nadeel hiervan is dat er slechts een bepaalde hoeveelheid capaciteit zal zijn die je kunt gebruiken. Deze hoeveelheid wordt aangeduid als de 'bruikbare' of 'netto' capaciteit van de batterij en is meestal een paar kWh minder dan de totale of 'bruto' of 'nominale' grootte.
Waar het hele gesprek over batterij vermogen verwarrend wordt, is wanneer autofabrikanten bruto en netto door elkaar gebruiken. Vergelijk bijvoorbeeld de Nissan Leaf 62 kWh met de Volkswagen ID.3 58 kWh. Op het eerste gezicht heeft de Nissan de grotere batterij. Maar in werkelijkheid heeft de Leaf een bruikbaar vermogen van 56 kWh, terwijl die van de VW 58 kWh is. Kortom, VW communiceert het netto vermogen en Nissan bruto. Voordat je een model kiest check je daarom altijd of je met netto of bruto vermogen te maken hebt.
Waarom je waarschijnlijk nooit het 'officiële' bereik van je auto haalt
EV makers moeten hun nieuwe modellen testen voordat ze worden gelanceerd. Een reeks gecontroleerde en herhaalbare testen die leiden tot een WLTP ranking (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure).
Alle testen moeten gestandaardiseerd worden uitgevoerd, kortom laboratoriumomstandigheden bij constante en gecontroleerde temperaturen, airconditioning uitgeschakeld en in ECO-rijmodus. Als gevolg hiervan zal het WLTP-cijfer dat bij je nieuwe elektrische auto wordt geleverd, bijna onmogelijk te bereiken zijn in de echte wereld met een buitenklimaat, heuvels moeten worden getopt en we het graag koel/warm houden, afhankelijk van het seizoen. Tijdens de Noordkaap E-Challenge ga je daarom zeker niet in de buurt komen van je WLTP cijfer.
Waarom opladen tot volledig niet goed is voor je tijd...
Omdat de snelheid van het opladen aanzienlijk afneemt zodra 80% van het pakket is opgeladen (zie hierboven), ben je eigenlijk beter af door je laadsessie vroegtijdig te beëindigen en weer de weg op te gaan. Zelfs als je opnieuw moet opladen, voltooi je je reis nog steeds sneller dan wanneer je zou wachten tijdens je eerste laadsessie om de laatste 20% van je pakket te vullen. Plus je scoort karma punten bij de Noordkaap E-Challenge teams die staan te wachten om de lader te gebruiken.
Waarom het vaak beter is om, als je kunt, aan het einde van een reis te laden in plaats van aan het begin
Net als wij zijn elektrische autobatterijen op hun best als ze warm zijn. Niet te heet, niet te koud - gewoon lekker warm. Als je bij het begin van je reis bij een snellader arriveert, is je pakket misschien niet warm genoeg om vol vermogen te accepteren - wat betekent dat het langer zal duren om op te laden. Om dit te voorkomen en ervoor te zorgen dat je zo snel mogelijk laadt, kun je je batterij van tevoren conditioneren voordat je reis begint (via een app of door je auto vooraf te programmeren met een vertrektijd) of ervoor kiezen om aan het einde van je reis op te laden. Door op te laden nadat je auto is opgewarmd, zal je batterijpakket op de perfecte temperatuur zijn en zal het in staat zijn om op te laden met het maximale mogelijke vermogen. Opladen aan het einde van je reis zal sneller zijn en beter voor je batterij.
Waarom het bereikdisplay op je dashboard wordt aangeduid als een 'Gok-o-meter'
Laten we een beetje medelijden hebben met het hardst werkende en meest verguisde deel van een elektrische auto - het bereikdisplay. Om jou, de bestuurder, een idee te geven van hoever je kunt komen, houdt de bereikmeter rekening met een heleboel factoren, waaronder de hoeveelheid lading die nog in de batterij zit (uiteraard) en de buitentemperatuur. Op sommige auto's zal het ook rekening houden met elke route die in de navigatie is ingevoerd.
Wat een bereikmeter niet kan voorspellen, is hoe je zult rijden, welke wegen je zult berijden en of het warmer of kouder wordt (bijvoorbeeld als je van dag naar nacht rijdt). Een bereikmeter kan alleen maar raden naar het bereik op basis van de informatie die hij op dat moment krijgt. Dus als je rustig aan het rijden bent in de stad met 30 km/uur, zie je misschien een zeer gezond cijfer verschijnen (wat waarschijnlijk 100% nauwkeurig zou zijn als je doorgaat met rustig rondrijden met 30 km/uur). Echter, als je vervolgens de snelweg opgaat, de verwarming op 30°C zet en de Sportmodus selecteert, zal dat bereikcijfer als een baksteen vallen. Dus vertrouw er niet helemaal op - gebruik je gezonde verstand.
Waarom je je auto niet naar volledig moet opladen na elke rit
Zoals je hierboven hebt gelezen, weet je dat EV batterijen niet van volle capaciteit houden. Gelukkig zorgen de beheersystemen die verborgen zijn achter het dashboard ervoor dat dit niet kan gebeuren. Echter, als je je batterij goed wilt behandelen dan is het verstandig de batterij niet iedere keer volledig op te laden. Jouw accu is het gelukkigst bij 60-80% charge.
Probeer je batterij niet leeg te laten
Oké, we hebben vastgesteld dat elektrische autobatterijen niet van te vol of te leeg houden. Een belangrijke reden waarom het leeg achterlaten een heel slecht idee is, is omdat koud weer potentieel schade kan veroorzaken aan de chemie binnenin de cellen van je batterij. Ben je ooit in een erg koud klimaat geweest en heb je gemerkt dat je smartphone stopt met werken? Nou, het heeft allemaal te maken met het feit dat de chemische reacties in een lithium-ionbatterij veel langzamer worden naarmate de temperatuur daalt.
Om schade aan je batterijpakket te voorkomen, zijn de meeste elektrische auto's uitgerust met batterijbeheersystemen die een pakket kunnen verwarmen of koelen als het systeem denkt dat er schade kan optreden. Om dit te doen, moet je lading in de batterij hebben. Dus als je na een etappe bent aangekomen met nul kilometers bereik over, 2% op de batterij en je kunt niet aansluiten op het net, zal het beheersysteem niet genoeg capaciteit hebben om je batterij op een gezonde temperatuur te houden.
Laat daarom je elektrische auto niet met een lage lading achter in koud weer, dat is vragen om problemen...
